Warning: main(vote.php): failed to open stream: No such file or directory in /home/i/infoskyp/nashemetro.com/public_html/diz/1.php on line 135
Warning: main(vote.php): failed to open stream: No such file or directory in /home/i/infoskyp/nashemetro.com/public_html/diz/1.php on line 135
Warning: main(): Failed opening 'vote.php' for inclusion (include_path='.:/usr/local/lib/php') in /home/i/infoskyp/nashemetro.com/public_html/diz/1.php on line 135
Коллектив строителей Столичного метрополитена был создан не незамедлительно. Он рос и закалялся в одно и тоже время с нарастанием темпов возведения. Порядок вербовки трудящихся по индивидуальному найму годился только на первом организационном предварительном рубеже возведения. Уже в 1933 году вопрос о кадрах встал во всем размере. На поддержка пришли Столичный комитет партии и cамостоятельно Л.М. Каганович и Н.С. Хрущев.
В апреле 1933-го, по предложению Л.М. Кагановича, МК ВКП(б) вынес решение о мобилизации комсомольцев Столицы на возведение Столичного метрополитена. Выполняя решение партии, столичный комсомол послал собственную первую тысячу комсомольцев-активистов. В начале июля было послано еще 2 тыс. комсомольцев. Из числа этих 2 тыс. первый раз пришли на возведение молодые женщины. В начале августа МК ВЛКСМ поставил вопрос перед МК ВКП(б) и т. Кагановичем о взятии шефства столичным комсомолом над Метростроем. Лазарь Моисеевич дал ответ: «Шефство значит для начала практическую поддержка. Метрострою в настоящий момент более всего необходимы люди. Раз мобилизуете еще 10 тыс. комсомольцев, будем заявлять о шефстве.
На призыв МК ВКП(б) и тов. Кагановича отреагировали тыс. юношей и молодых женщин разных специальностей и квалификаций. На протяжении сентября 1933-го еще 10 тыс. комсомольцев и комсомолок заполнили забои, штольни, калоты, штроссы, стали у бетономешалок, овладели иными специальностями метростроения. В начале февраля 1934 года, по решению МК ВКП(б), прошла профсоюзная мобилизация. Метрострой получил свежее пополнение – тыс. столичных пролетариев пришли в шахты. Так принял решение вопрос о кадрах для Метростроя.
Тогда встала свежая, непростая цель – переквалифицировать пришедших слесарей, поваров, счетоводов, машинистов и портных в проходчиков, откатчиков, бетонщиков, изолировщиков и т.д. Из всего коллектива метростроевцев наиболее 80% ни разу ранее не спускались в шахт. Высокий уровень политической сознательности коллектива и охвативший его производственный рост помогли одолеть задачу. Люди овладевали техникой и росли политически.
Строительство 1 очереди Столичного метрополитена явилось отличной школой, воспитавшей немало сотен знатных людей, высококвалифицированных экспертов самых многообразных специальностей. На строительстве 2 очереди метро десятки рабочих-стахановцев, прошедших среднее учебное заведение 1 очереди, были выдвинуты на должности десятников, боссов смен и участков.
С приходом комсомольцев широко развернулись на строительстве все формы социалистического состязания. Сменно-встречный проект укоренился в практике работы. Каждый день перед началом работы смены намеревались для обсуждения проекта и вот же выдвигали встречный. Шахты увеличивали проекты, установленные управлением, бригады перекрывали проекты шахт. На шахте №7-8 проект управления был увеличен на 30-40% Бригады закрыли и его.
В 7 дней нужно было разработать станционные калоты. Хотя срок этот не обеспечивал завершения свода к 1 Мая. Тогда уже бригада Колоколова приняла решение этот срок ужать. За колоколовцами пошли оставшиеся. Калоты придумали в 4 дня. От проходчиков не отставали и каменщики. Бригада Ярошенко все время шла отпечатком за бригадой Колоколова и вела за собой прочих каменщиков. Первые сбойки штолен были произведены комсомольскими бригадами.
Но особо широко развернулось социалистическое состязание с объявлением в начале января 1934 года, по инициативе всей массы ударников, производственного похода им. т. Л.М. Кагановича. Производственный поход им. т. Л.М. Кагановича носил оперативный нрав. Как скоро решающей была кладка бетона, все участники похода брались за бетон; как скоро необходимо было укладывать железобетонную рубашку, тыс. трудящихся рвались уложить ее вполне вероятно лучше и предположительно. Бригаде Морозы 1 на строительстве было присуждено имя т. Кагановича. Одним из ключевых условий похода была борьба за качество дел. Сотни социльных инспекторов по качеству следили за любым кубометром бетона.
При проходке щитами, под ужатым воздухом, сложного участка под руслом речки Неглинки (шахта №12) отличных последствий достигли комсомольские бригады Краевского, Петрова, Лушника. Английские и французские специалисты определяли, что в данных геологических условиях, да еще под ужатым воздухом, щит имеет возможность пройти лишь 0,75 метра тоннеля в день, а вышеназванные комсомольские бригады проходили по 1,14–1,20 метра в смену, давая в день по 4 с ненужным метра готового тоннеля.
Начало стахановскому перемещению на строительстве положила комсомольская смена инженера-комсомольца Г. Борисенок. Комсомольцы Федор Ракитин и Дмитрий Тимохин первые установили рекорд по строительству калот, выполнив норму на 500% Инициатива 2 комсомольцев была резко подхвачена по всем шахтам. За работу собственных посланцев на строительстве 1 очереди столичная организация комсомола, по собственному предложению т. Сталина, была награждена орденом Ленина, а десятки ее наилучших комсомольцев и комсомолок награждены орденами Союза и грамотами ЦИК СССР.
Планировалось построить 50 километров свежих линий Столичного метрополитена
В июле 1934 года вышло распоряжение Совнаркома СССР, коим выявлено направление 2 очереди Столичного метрополитена. Созданный Метростроем на основании этого решения план был утвержден 8/V 1935 г.
Состав и протяжение линий 2 очереди были установлены следующие:
1) Горьковский радиус: площадь Свердлова – Аэропорт – 9,7 км;
2) Покровский радиус: от Манежа до Курского вокзала – 3,5 км;
3) Продолжение Арбатского радиуса: от станции «Смоленская» до Киевского вокзала – 1,7 км.
Всего – 14,9 км.
За станцией «Смоленская» линия метро выходит на плоскость, подымается по эстакаде, пересекает Москва-реку мостом, вновь проходит эстакадой и перед Дорогомиловской улицей уходит в тоннель и подходит к ст. «Киевская», за коей устроены четырехпутные оборотные тупики. Пересечение Москва-реки мостом, но не тоннелем, объясняется топографией этого места: в случае перехода тоннелем под речкой получались уклоны, превышающие допускаемые по тяговым условиям. Этот участок Арбатского радиуса был сдан в использование 15/III 1937 г.
На Покровском радиусе участок от Манежа до ст. «Площадь Революции» пересекает очень сознательный городской центр, проходит под речкой Неглинкой и солидной канализационной трассой, и еще под немаленькими домами, кроме того верхняя часть тоннеля находится в неустойчивых породах. Работа по проходке этого учатска была исполнена щитами с применением сжатого воздуха без дефекта плоскости площади и зданий.
Горьковский радиус, начинаясь на площади Свердлова, проходит под линией 1 очереди в Охотном ряду и под застроенными кварталами следует к станции «Площадь Маяковского», а после этого к станциям «Белорусско-Балтийский вокзал», «Динамо», «Аэропорт» и метро «Сокол» Существенная часть этого радиуса была пройдена щитовым приемом с водоотливом. При проходке среднего зала станций «Площадь Маяковского» и «Динамо» было использовано искусственного происхождения замораживание. За станцией «Динамо» линия со временем подымается кверху, переходит из основательного заложения в небольшое, а за станцией «Сокол» выходит на плоскость на землю депозитов и мастерских метрополитена.
На 2 и третьей очередях спуск и рост пассажиров механизирован на всем протяжении. Эскалатор доходит до надземного вестибюля и доставляет пассажиров на уровень станционной платформы. Это очень существенное удобство, которое облегчит пользование метрополитеном. На третьей очереди эскалаторы станут установлены и на станциях небольшого заложения взамен обыкновенных лестниц. Следовательно, на данной очереди станет еще более благ для пассажиров.
На станциях тюбинги с внутренней стороны заполняются бетоном. Пути в тоннелях и на станциях укладываются на строгом бетонном основании с прокладками под рельсами и под подкладками из прессованной древесины для смягчения ударов.
Среднее расстояние меж станциями на 2 очереди составляет 1.660 м, предельное – 2830 м, а на третьей очереди – 2.200 м и 2940 м. Повышение расстояния меж станциями выдает вероятность повысить среднюю платную скорость до 42 км/ч.
Станции 2 очереди аналогично, как и на 1, имеют свое индивидуальное архитектурное оформление. Помимо полированного мрамора и керамики использован фарфор для капителей и некоторых архитектурных элементов, и еще нержавеющая сталь для отделки колонн и арок (станция «Площадь Маяковского») Вся вторая очередь метрополитена завершается на протяжении 1938 года. Покровский радиус сдан в использование 13/III 1938 г.
Постановлением Совнаркома СССР от 10/VII 1937 г. был утвержден состав линий третьей очереди:
1) Продолжение Покровского радиуса – от Курского вокзала до стадиона им. Сталина в Измайлове – 7,3 км. Станции: «Спартаковская», «Электрозаводская» и «Стадион им. Сталина»;
2) Замоскворецкий радиус – продолжение Горьковского радиуса от ст. «Площадь Свердлова» до завода им. Сталина – 6,5 км. Станции: «Новокузнецкая», «Павелецкий вокзал» и «Завод им. Сталина».
Все протяжение третьей очереди составит, не полагая ветки в депозитов и открытого участка, 13,8 км, а всего, с открытой частью и веткой, – 16,6 км. Этим же распоряжением Совнаркома предложено Покровский радиус закончить в начале июня 1939 года, а Замоскворецкий – в начале декабря такого же года.
Линии третьей очереди сочетают отдаленные заводские районы с центром мегаполиса и обеспечат стремительным и комфортным автотранспортом строящийся в Измайлове стадион им. Сталина и Измайловский парк культуры и отдыха им. Сталина. Немалая часть линий третьей очереди (12,2 км) проходит основательным заложением. Из 6 подземных станций 4 станут заложены глубоко и 2 мелко. Средняя глубина основательных – 33,9 м, а небольших – 10,7 м. Вид станции как правило принят настолько же, что и на 2 очереди, за исключением станции «Стадион им. Сталина», коия ввиду ее отличительной работы в дни спортивных соревнований на стадионе запроектирована двухплатформенной с 3 путями. Абсолютная ширина данной станции составит 32 метра. Любая дальнейшая очередь Столичного метрополитена им. Л.М. Кагановича считается наиболее идеальным сооружением, чем предыдущая.
На третью пятилетку, помимо линий третьей очереди, намечены к притворению в жизнь еще последующие линии:
